為什么華為不造“華為汽車”
檢驗華為自動駕駛能力的不造量產(chǎn)成果終于落地。
4月17日，華為汽車武漢同城美女預(yù)約外圍上門外圍女（微信156-8194-*7106）提供全套一條龍外圍上門外圍女北汽新能源搭載華為Hi智能汽車解決方案落地的不造首款量產(chǎn)車型極狐阿爾法S上市。
科技公司已經(jīng)在智能汽車賽道上摩拳擦掌躍躍欲試，華為汽車今年來，不造百度、華為汽車小米、不造滴滴先后官宣變身整車制造商。華為汽車
此時，不造在智能車系統(tǒng)領(lǐng)域布局多年，華為汽車且綜合實力強大的不造華為要不要宣布造車，已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的華為汽車焦點，即便華為官方在多個渠道多次重申華為不造車，不造但外界普遍對這樣的華為汽車表態(tài)持懷疑態(tài)度。
數(shù)天前舉行的分析師大會上，再次重申華為不造車，只幫助車企造好車。
重注智能汽車，目前看來卻只做一級供應(yīng)商，華為在想什么?
01
先賣全棧能力給車廠?
在當前可落地的智能汽車量產(chǎn)成果上，“智能座艙”和 “自動駕駛”是競爭的兩條主線。
以阿爾法S為例，該款車搭載了華為HI智能汽車解決方案，包括計算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，以及激光雷達、AR HUD在內(nèi)的30個以上智能化部件。
華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：
一是目前僅限北上廣深開放的NCA模式，車內(nèi)預(yù)制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能;
二是ICA+ 模式，這種模式無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，武漢同城美女預(yù)約外圍上門外圍女（微信156-8194-*7106）提供全套一條龍外圍上門外圍女但無法實現(xiàn)點對點自動駕駛;
三是 ICA 模式，這種模式類似于特斯拉 Autopilot，可以在駕駛員保持注意力的情況下，實現(xiàn)駕駛輔助功能。
從NCA到ICA，三種模式，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低。
“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”
然而，與特斯拉的整車制造和智能化技術(shù)均采用全套自研不同，華為至少目前將自己定義為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商 ”。
也就是說，華為至少在短時間內(nèi)不會類似特斯拉，推出華為牌汽車。目前華為想做的，更確切的表達方式是：希望車企能采用華為在智能駕駛領(lǐng)域的全套解決方案。
為車企提供智能解決方案，這樣的戰(zhàn)略在華為內(nèi)部早就已經(jīng)開始重兵部署，其他幾大巨頭，如阿里、騰訊等科技公司，也早在前幾年就開始用不同姿勢部署這個市場，比如，騰訊的優(yōu)勢產(chǎn)品是微信，騰訊將微信的能力導(dǎo)入到智能汽車的操作系統(tǒng)中。
中國車市已由增量時代進入存量時代，智能網(wǎng)聯(lián)被認為是跳出目前競爭困境的新利潤極。
具體而言，華為自動駕駛在體驗上稱可達到 L4 級別(完全自動駕駛)，但在法律上是 L2(駕駛輔助)。二者的區(qū)別是責任主體還是駕駛員。L4當下還受限于法規(guī)和場景的應(yīng)用卻作為智能汽車的標配，成為溢價關(guān)鍵。
智能電動車領(lǐng)域的新勢力小鵬汽車的一線運營管理人員告訴《財經(jīng)》記者，今年開始，消費者對智能網(wǎng)聯(lián)功能的在意程度有了質(zhì)的提升。
他判斷，這個市場的需求推高了競爭層次。完全自動駕駛這種功能，即便現(xiàn)在用不上，但是車輛上市時就得具備這些能力，否則沒有賣點，“賣不出去，還談什么競爭?”
華為目前已經(jīng)初步具備“幫助車企造好車”的全棧智能能力，涉及芯片、操作系統(tǒng)、語音、地圖、云計算、大數(shù)據(jù)、車路協(xié)同、自動駕駛，甚至包括未來軟件的迭代升級和云端數(shù)據(jù)訓練。
在智能電動車領(lǐng)域，所謂“全棧”的智能能力，可以簡單理解為掌握所有環(huán)節(jié)研發(fā)或控盤能力，包括底層到應(yīng)用層，能獨立形成系統(tǒng)閉環(huán)。
在科技公司中，“全棧”是華為的優(yōu)勢。但這些事情不能只靠華為自己來做。
這些產(chǎn)業(yè)鏈中上游包括元器件供應(yīng)商、通信設(shè)備提供商、汽車電子系統(tǒng)供應(yīng)商等，下游則是整車廠商，此外，產(chǎn)業(yè)鏈中還包括大量服務(wù)業(yè)角色，如地圖與數(shù)據(jù)提供商、通信服務(wù)商、車內(nèi)軟件提供商等。
華為要想做好做大，無論是不是自己造車，想要整合上述玩家，單純依靠技術(shù)，可行嗎?
“芯片是華為的核心護城河。”一位華為資深技術(shù)人員向《財經(jīng)》記者表示，目前，尤其是在自動駕駛所需的高精度芯片領(lǐng)域，華為具有絕對優(yōu)勢，國內(nèi)科技巨頭們并無能出其右者。
《財經(jīng)》記者從百度員工處了解到，當下百度自動駕駛主要依賴高通芯片。除了華為之外，其他科技公司，如小米，恐怕短期內(nèi)也只能采用國際大廠的汽車芯片。
上述華為資深技術(shù)人士認為，長期來看，如果考慮到未來貿(mào)易脫鉤風險，華為技術(shù)自主性就會成為相對優(yōu)勢。
華為在汽車上的芯片布局，很有可能類似智能手機，而且，華為芯片的能力在智能手機上已經(jīng)獲得了充分的驗證。他認為，“就算有些汽車廠商現(xiàn)在是不想用，但最后不得不用我們的芯片，再然后是全套方案。”
另一位華為消費者業(yè)務(wù)資深人士向《財經(jīng)》記者透露，在手機市場受損后，大量原屬于終端業(yè)務(wù)的員工調(diào)崗去了海思部門，“芯片是華為支持力度最大的部門。”
另有接近華為造車業(yè)務(wù)的相關(guān)人士告訴《財經(jīng)》記者，華為也正在與比亞迪聯(lián)合開發(fā)可用于車機操作系統(tǒng)的芯片。
中金公司在近期發(fā)布的一份研報里指出，自動駕駛呈現(xiàn)出五大關(guān)鍵趨勢，一是漸進式與一步到位式路線并行;二是純視覺識別存在缺陷，激光雷達成為剛需;三是車載硬件成本居高，但呈現(xiàn)快速下降趨勢;四是車載芯片廠商地位上升：汽車芯片供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈中由 Tier2 轉(zhuǎn)變?yōu)?Tier1，成為車載計算平臺提供商;五是車路協(xié)同降本增效，智慧交通和 V2X 車路云協(xié)同技術(shù)有望帶來路側(cè)紅利。
如果用以上邏輯分析華為自動駕駛，可以做出一些基本面的判斷：
首先，華為采用攝像頭與毫米波雷達、激光雷達共同協(xié)作的方案是行業(yè)共識。這也意味著成本的競爭將會加劇。
第二，芯片和高精地圖的重要性在未來將會更加凸顯。
此外，量產(chǎn)落地與算法優(yōu)化并不矛盾，自動駕駛能力會逐漸開放給消費者，這也意味著華為需要加強數(shù)據(jù)訓練和生態(tài)的構(gòu)建。
02
權(quán)衡和考量?
即便只是做品牌車廠的全套智能駕駛方案提供者，這樣的生意體量對于華為來說已經(jīng)不算小，要解決的問題也不算簡單。
要在智能汽車領(lǐng)域重新做起一套大而強的生態(tài)，對于目前的華為來說，并不算容易。
華為目前布局有Harmony(鴻蒙)操作系統(tǒng)HOS，基于Harmony操作系統(tǒng)，可以構(gòu)建整個座艙的生態(tài)，華為提供語音、語義、視覺、音效等基礎(chǔ)能力開放給第三方應(yīng)用。
這也是當下國內(nèi)科技公司跨界汽車領(lǐng)域的主流方案。通俗理解，華為等科技公司都希望自己能夠成為“汽車界的安卓”，第三方開發(fā)者可以利用華為平臺提供的硬件能力和軟件系統(tǒng)、數(shù)據(jù)信息，自行開發(fā)軟件。
此前在手機端，華為的生態(tài)圈相對封閉。“我們?nèi)狈ψ鲕浖幕颉?rdquo;前述華為技術(shù)人員告訴《財經(jīng)》記者，和英偉達這樣成熟的生態(tài)相比，華為起步較晚，“所以還要花比較長的時間去做開源生態(tài)。”
華為的另一個挑戰(zhàn)是平衡成本和能力。用高成本的技術(shù)去展示給外界，是目前一些科技公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一個更現(xiàn)實的命題。
如果大規(guī)模量產(chǎn)，這將成為華為能否在這個市場走得更遠的重要因素。
華為員工稱，目前華為表現(xiàn)出不輸于特斯拉，主要是因為采用了成本更高的激光雷達，“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優(yōu)勢的。”
華為擁有逾2000 名和自動駕駛業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)人員，其中超 1200 人為算法工程師。
多位業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)》記者表示，長遠來看，算法的競爭不存在絕對壁壘，但是現(xiàn)階段，自動駕駛的算法仍有很大優(yōu)化空間。
威爾森智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用中心總設(shè)計師竺大煒告訴《財經(jīng)》記者，華為和特斯拉的差異首先是中美路況的差異。在中國市區(qū)僅靠一顆激光雷達是無法保證視角無盲區(qū)，極狐用了三顆激光雷達，還有6顆毫米波雷達、13個攝像頭以及12個超聲波雷達，實現(xiàn)360°全方位覆蓋，避免雨霧天氣削弱激光雷達效果。
不過，極狐和華為都是在打樣，而特斯拉要考慮大規(guī)模量產(chǎn)和銷售結(jié)果。國內(nèi)堆料的思路還是為了能在市場上脫穎而出，先保證第一步能活下去;真正要量產(chǎn)了，也是要做減法的。
他的觀點得到了前述華為員工的認同。“在保證整體功能算力的情況下，華為提供的計算模塊如內(nèi)存顆粒和芯片顆粒，已經(jīng)在想辦法替換為低成本一些模塊，這也是為了車企考慮。”
華為在智能電動車市場目前的另一個渴求點是拿到更多數(shù)據(jù)。
和特斯拉通過大規(guī)模量產(chǎn)獲得的實際駕駛數(shù)據(jù)不同，此前，華為的數(shù)據(jù)主要來自于有限路測。《財經(jīng)》記者了解到，華為有類似特斯拉的影子模式，可以不斷學習車主的駕駛行為并進行迭代。此次華為與北汽的合作有相關(guān)協(xié)議，北汽將會反饋給華為阿爾法S的用戶數(shù)據(jù)。
和前面幾個因素比較來說，現(xiàn)金流反而不是華為的當務(wù)之急。有華為相關(guān)人士向《財經(jīng)》記者透露，在公司車庫里，有數(shù)百輛市場價在50萬以上的豪華車，而這只是華為用來測試自動駕駛方案的改裝車。
據(jù)華為官方透露，每年將投入10億美元用于自動駕駛的研發(fā)，保持30%左右的增長速度。
自動駕駛將是一場銷金游戲，即便對于華為這種體量的大型科技公司而言。
不過，鑒于華為目前的現(xiàn)實情況，根據(jù)前述幾位華為人士的綜合信息顯示，華為當前采取的更多是相對安全的“策略性布局”方式。即階段戰(zhàn)略上不可能擴張?zhí)螅瑫辛α吭趲讉€點上。
另有受訪華為員工表示，華為沒有立刻造車，錢確實是制約因素之一，“過了這段時間，那就不好說了。”
03
競爭者有誰
傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈的封閉性將是華為的一大考驗。
一位業(yè)內(nèi)分析人士向《財經(jīng)》記者分析，高通、英偉達在智能駕駛領(lǐng)域已經(jīng)有了很強的先發(fā)優(yōu)勢，對于國際OEM大廠來說，選擇這兩家顯然比華為更放心。
其次，對于國內(nèi)的合資企業(yè)，在智能駕駛方面更傾向于沿用國際大廠的合作對象，而對于自主品牌來說，“華為造車”已經(jīng)成了薛定諤的貓。
捕風捉影背后，隱藏著行業(yè)公司對華為進入這個領(lǐng)域的焦慮。
他們的擔憂是，技術(shù)、產(chǎn)品、渠道、華為造車似乎萬事具備。他們中的很大一部分人認為，華為之所以不貿(mào)然涉入整車，更多是擔心會引發(fā)合作車企的劇烈反彈。“你幫我們做，是合作者;你自己做，那就是競爭者。”
對于華為這種量級的選手，這樣的擔心并不算杞人憂天。
華為全套高階自動駕駛合作伙伴包括了北汽、廣汽、長安以及歐洲的大廠，“大概有十余家。”單個車企合作車型不止一款。
未來，這些品牌車廠和華為的合作車型車身上將標有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。標有HI LOGO的車型，即搭載了華為高階自動駕駛系統(tǒng)和全部華為智能汽車解決方案。
這也釋放出另一個信號——華為急需一款車進入市場、獲得品牌們的信賴。
這一說法得到前述華為資深技術(shù)人士的認同。他的觀點是，第一款量產(chǎn)車是和北汽合作。其實雙方之間相互需要的程度是非常匹配的。
一方面，北汽不是國內(nèi)智能電動車實力最強的，希望借助華為技術(shù)實力在市場競爭中有所轉(zhuǎn)機;另一方面，華為需要北汽這樣不太強勢的廠商，先把車做到市場上，借此打開市場。
這也是一個標桿效應(yīng)：其他車企看到華為確實有這個能力，并且在北汽的背景上能做到這樣的程度，那他們就有信心了。
利益捆綁點會隨著時間變化，競合關(guān)系也是。一家自動駕駛科創(chuàng)企業(yè)的CEO向《財經(jīng)》記者表示，主機廠們擔心華為自己造車，是害怕直接來搶整車利潤。其實華為做供應(yīng)商，有一些人也害怕。過去，零部件利潤由博世和大陸這樣強硬的老牌一級供應(yīng)商把持，國內(nèi)車企想要去博世化和去大陸化已久，他們也不希望走了博世，來了華為。
傳統(tǒng)供應(yīng)商不喜歡改變。移動出行技術(shù)和解決方案提供商大陸集團的一位前資深員工告訴《財經(jīng)》記者，傳統(tǒng)零部件巨頭正在被動經(jīng)歷痛苦的科技轉(zhuǎn)型。“以前強調(diào)自己的質(zhì)量好，現(xiàn)在智能化競爭，國內(nèi)廠商也不差了，而且他們還便宜，從技術(shù)上更靈活的可以配合整車廠。”
有采訪對象認為，華為未來有可能成為“中國的博世”。《財經(jīng)》記者了解到，華為其實與博世展開合作。在兩者合作中，華為提供硬件，博世基于硬件去做軟件，“現(xiàn)在的合作從某個角度未來也是競爭。”
不同科技公司切入智能汽車賽道亦有不同思路。威爾森智能網(wǎng)聯(lián)應(yīng)用中心總設(shè)計師竺大煒告訴《財經(jīng)》記者，華為、百度、小米和滴滴在車或者造車上的定位并不相同。
他分析，小米是要抓車主用戶，滴滴是要去除駕駛員成本，百度和華為接近一些，都是要把技術(shù)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移到新賽道上。而華為強調(diào)跟車企合作，是為了最大化輸出技術(shù)方案，避免進入不熟悉的領(lǐng)域。
還有更多玩家等待入局。有多方消息人士告訴《財經(jīng)》記者，中國手機領(lǐng)域的主要玩家OPPO同樣有意進入造車領(lǐng)域，《財經(jīng)》記者拿到的信息是，從去年年底開始，OPPO相關(guān)團隊已經(jīng)做了多輪調(diào)研和接觸。
這個市場鎂光燈下的舞臺中心，原來屬于上一波造車新勢力。他們包括蔚來、小鵬和理想汽車等。
但現(xiàn)在，舞臺中心開始變得擁擠。根據(jù)平安證券的研究報告，具有硬件和軟件集成能力的企業(yè)進入汽車領(lǐng)域，將開啟第二輪智能化新勢力浪潮。第二輪新勢力造車潮將以智能化為核心，壁壘提升。
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